正如前文所说，纯机械结构的托森差速器体积大、分量也大，而且扭矩无法彻底传递至某一车桥，这些问题一向困扰着奥迪。迫于下降排放以及竞争对手的压力，奥迪再一次做出了改动。到了2010年，奥迪首先在旗下的RS5车型上装备了全新的第六代quattro体系，用冠状齿轮差速器代替了之前一向运用的托森中心差速器。“冠齿”不管从体积、分量仍是扭矩传递上均优于之前的“托森”，其间分量削减2kg左右，而且能够传递最高70%的扭矩至前轴。尽管扭矩传递只要5%的提高，一起分量削减2kg，可是关于功能车而言，仍是有着不小提高。

　　奥迪于2010年正式发布了RS5车型，而且用冠状齿轮差速器替代了一向运用的“托森式“。

　　四驱体系减重2kg，一起扭矩传递提高5%，关于一台功能车来说，仍是相当可观的。

　　伴跟着双聚散变速箱的广泛应用，奥迪将第六代quattro体系应用在了旗下A6以及A7等车型上面，而且取得了不错的作用。而在一些区域，因为用车环境相对恶劣，奥迪的部分车型仍旧连续了托森式差速器。随后，奥迪推出了搭载8AT变速箱的RS6以及RS7车型，在四驱体系结构上，与第六代quattro有必定不同，其内部取消了“冠齿”标志性的多片聚散器，转而运用“托森”上面的蜗轮蜗杆结构。修改以为，这样差异化的设定与变速箱结构以及功能车常常剧烈驾驭有关。

　　相比较“托森”，冠状齿轮尽管也是机械结构，可是多出了一组电控多片聚散器。在一些用车环境相对恶劣的当地，奥迪仍旧选用了第五代quattro体系。

　　总的来说，面临越来越严厉的排放法规，奥迪也在朝着轻量化开展，而且清楚明了的是，第六代quattro体系愈加倾向公路功能。选装了后桥运动差速器后，车辆的公路功能得到了进一步加强。与此一起，包含SUV以及部分“A系列”轿车仍旧沿用了第五代quattro体系。在确保稳定性与牢靠性的前提下，选用冠状齿轮差速器作为全新quattro体系的中心零件，奥迪的确勇于创新。

　　作为很多人的愿望之车，奥迪RS6选用了8速主动变速箱。尽管官方声称相同装备了“冠齿”差速器，实际上仍是有必定不同的。

　　修改以为，也许是出于牢靠性方面的考虑，与8AT匹配的quattro体系，更像是托森式中心差速器。

　　现在在国内出售的Q5尽管行将换代，可是其仍旧选用了托森式中心差速器的quattro体系。因为需求统筹非铺装路面，选用愈加牢靠的四驱体系也未尝不可。

　　在现已发布了第六代quattro体系的状况下，部分区域出售的奥迪车型仍旧装备了第五代quattro体系。跟着车辆环保的日益严厉，节能减排成为了各大车企的首要方针。与此一起，轻量化成为了往后轿车的开展方向，长于研讨黑科技的奥迪又将怎么革新呢？

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